In vier Stunden nach Grado

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Die A10

Seit 40 Jahren verläuft die durchgängige Autobahnverbindung von Salzburg in den Süden. Im Juni 1975 wurde die Scheitelstrecke der Tauernautobahn als eine der wichtigsten Nord-Süd-Achsen Österreichs eröffnet.

1969 beschloss der Nationalrat das sogenannte Tauernautobahn-Finanzierungsgesetz, mit dem der Bund die Finanzierung, den Bau und den Betrieb der Scheitelstrecke von Eben im Pongau bis Rennweg einer Aktiengesellschaft, der nur wenige Wochen später gegründeten „Tauern Autobahn AG“ (TAAG), übertrug. Im Gegenzug erhält die TAAG das Recht, eine Mautgebühr einzuheben. Damit sollte nicht nur eine frühere und kostengünstigere Fertigstellung garantiert werden, sondern auch eine Entlastung der Bundesstraßenverwaltungen.

Die Länge der Tauernautobahn beträgt etwa 194 Kilometer, davon werden 24 km in 14 Tunnels geführt. Der monumentale Talübergang Kremsbrücke ist über 90 Meter hoch.

Bereits 1938 hatte man begonnen, eine erste mögliche Trassenführung der Autobahn als wintersichere und leistungsfähige Verbindung über den Alpenhauptkamm festzulegen. Nach dem Zweiten Weltkrieg begann man – motiviert durch den aufkommenden und immer stärker werdenden Fremdenverkehr von Deutschland aus ins Salzburger Land und Richtung Adria – erneut mit Detailplanungen. Dem Bau des schwierigsten Teilstücks, der Scheitelstrecke über die Niederen Tauern und den Katschberg, stellte man sich ab dem 28. Jänner 1971: Hier wurden die Ostalpen mit dem 6,4 km langen Tauerntunnel und einer 5,4 km langen Tunnelröhre durch den Katschberg überwunden. 1974 konnte der komplette nördliche Teil inklusive des Katschbergtunnels für den Verkehr freigegeben werden. Der Salzburger Abschnitt bis in das Ennstal brachte seinerzeit für die Gastarbeiterroute (die ehemalige Europastraße 5), die Haupttransitroute des Gastarbeiter-Urlaubsverkehrs in die Balkanländer und weiter nach Griechenland und die Türkei, die ab 1969 zum Problem geworden war, eine erste Erleichterung.

Unterquerung der Berge

Sowohl der Tauern- als auch der Katschbergtunnel waren zwar ursprünglich zweiröhrig geplant, dann aber aus Kostengründen und wegen des geringer als erwarteten Verkehrsaufkommens nur einröhrig ausgebaut. Der folgenschwere Brandunfall im Tauerntunnel vom Mai 1999 führte zu einem gewaltigen Investitionsprogramm zur Erhöhung der Sicherheit in den österreichischen Autobahntunneln, beide Tunnel wurden mit einer zweiten Röhre ausgestattet.

Der Tauerntunnel stellte bereits in seiner ursprünglichen Form eine Innovation in der Durchsetzung und Verbreitung der „Neuen Österreichischen Tunnelbauweise“ (NÖT, international: New Austrian Tunneling Method, NATM) dar. Dabei handelt es sich um eine von Ladislaus von Rabcewicz, Leopold Müller und Franz Pacher 1957 bis 1965 entwickelte und 1963 erstmals so bezeichnete Tunnelbaumethode, bei der das zu untertunnelnde Gebirge als das wesentliche tragende Bauteil einer Tunnelkonstruktion betrachtet und daher seine ursprüngliche Festigkeit möglichst erhalten wird. Der Tauerntunnel markiert insofern einen Meilenstein, als die Anwendung der NÖT diesen Tunnel wegen der äußerst instabilen geologischen Verhältnisse überhaupt erst möglich machte.

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